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新步入者加快淘汰周期

日期:2019-08-21编辑作者:汽车新闻

不管仅仅是为吸引资本噱头的颠覆,亦或是跨界驱动,汽车圈已经难以阻挡门外“野蛮人”进入汽车行业的步伐。 3月初,自称“光脚汉”的智车优行创始人沈海寅发布了旗下首款电动车“奇点汽车”并宣布在2017年实现小批量量产;4月底,乐视造车开始真正落地,其首款概念样车LeSEE正式亮相,乐视创始人贾跃亭在旁激动落泪。无论传统造车人以什么样的眼光看待这些逐次登台的外来者又或者称之为“野蛮人”,但传统汽车业已经不可避免地进入了一个需要改变的时间点。 中国汽车工业协会常务副会长董扬表示:“洗牌不可避免,面对挑战我认为中国汽车企业现在需要做好自己的品牌,工业基础仍需要工匠精神。” 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在采访时则表达了担忧。“消费者要求越来越高,而且竞争对手也越来越多,汽车企业应该从长远的角度来提高产品的竞争力。就新能源汽车而言,未来最适合中国国情的新能源技术路线一定会是多元化的技术路线。” 赵福全特别指出,随着大众、通用等车企相继在华发布新能源战略,自主品牌应存有危机感。而伴随着“野蛮人”的进入,汽车行业难以避免洗牌局面和内在驱动变革的趋势,一个充满变化和挑战的未来已经在拐角处。 大洗牌在即? 伴随着中国经济进入微增长阶段,汽车产业正在进入重大转型期,其中新能源汽车与互联网 将对中国汽车产业产生深远影响。但不可避免的,洗牌也即将来临。 对于此,长安汽车总裁朱华荣在论坛上公开表示,中国品牌隐忧重重,未来十年将洗牌。根据统计,目前中国品牌轿车主要占有的仍是十万元以下市场,十万以上市场占有率不足 10%。朱华荣对此表示,这意味着中国品牌还没有进入到主流。而北汽集团董事长徐和谊也有同样的危机感。他表示,中国汽车市场仍有60%多的市场份额被合 资品牌占领,汽车销量top100排行榜中中国品牌也不足三分之一,“从中国制造到中国创造,十三五可能是实现赶超的最后机会。” 相反的是,来自互联网方面的冲击却来势汹汹。蔚来汽车董事长创始人李斌在 论坛现场透露,“蔚来汽车即将宣布在南京建立新能源核心零部件工厂的消息。”相比于传统汽车企业,新建的互联网汽车公司显然更为清醒。李斌强调,“虽然从 数据层面来看中国新能源汽车产销数字呈现出了不错的势头,但这些数字大都是建立在国家的大力补贴背景下,未来是不可持续的。” 汽车行业洗牌的趋势并非仅仅集中在造车领域,在汽车后市场行业,洗牌现象更加明显。从过去“躺着挣钱”的汽车4S店体系时代,到外来投资者开始斥巨资投入后市场并进入维修、保养等领域,后市场产业链变革趋势尤为明显。 对此,中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,“互联网 汽车”将率先从网络信息数据最容易发力的汽车服务领域突破,形成业态丛林。互联网企业可 以凭借互联网大数据、云计算的技术优势瞄准传统汽车产业的痛点,迅速构筑新的业态和新的市场,使基于汽车的信息服务和后市场服务更加多样化,汽车已经不再 只是一个交通工具,它更是一个移动的生活和信息平台。“一旦实现车联网、车路联网,汽车交通和通信体系都会发生重大变革。”陈清泰表示。而产生颠覆性创新 亦或是颠覆性破坏的不仅仅停留在技术和产品层面。面对汽车行业新的发展趋势,行业相关的产业政策、技术标准、交通管理、商业模式、行业分类等都会受到冲 击,政府从政策制定高度也要进行积极尝试和改变。 求同与共享 但显然,面对门外“野蛮人”的来临,传统车企已经度过了最开始的焦虑期。“我觉得应该鼓励,互联网企业加入到汽车产业里面,对于整个汽车产业是 很大一个促进。未来两者的结合和合作是促进这个产业最快发展的因素。”朱华荣的这番言论可以被视为目前传统汽车企业的主流见解。 同朱华荣一样,吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧也在论坛上强调,“自主品牌未来应该多去思考如何进行互相联合,并坚持正向开发,只有越过这道难关,才能实现更大的突破。”而曾被当做野蛮人的互联网企业,口号也从一开始的“颠覆”走向“寻求合作”。 作为互联网进军汽车行业的领军人物,李斌也认为传统车企完全可以与互联网企业共同合作,例如在前端技术开发层面,彼此间可以互相承担和共享很多资源,“企业之间应该更多地进行融合,蔚来汽车已经宣布了与江淮的合作,不久之后还将宣布第二家合作伙伴。” 事实上,从2014年开始,上汽与阿里、东风与华为、长安与华为、百度与宝马、乐视与北汽类似的跨界组合接二连三出现,已经证明传统车企和互联网造车企业相互需要的逻辑:单纯的互联网思维很难打通汽车制造路径,而传统车企在智能化发展时也正在遭遇瓶颈。 当然,除了通过合作来达到求同存异的目的,互联网给传统汽车行业带来的冲击还体现在商业模式的创新方面,尤其是当汽车共享成为一种常态,过往传统的汽车销售、租赁乃至盈利模式都将受到新局势下的挑战和颠覆。 在论坛现场,滴滴出行副总裁滴滴政策研究院院长张贝认为,今后汽车将不再是一种资产,而是成为一种服务,“我非常看好共享经济模式在中国市场未 来的发展前景,因为它不仅可以提高汽车本身的使用效率,减少拥堵,也能为节能减排创造更多的贡献。”对此,之诺项目实施副总裁朱彤则认为,汽车共享模式的 兴起给车企提出了新的挑战,当刚性需求逐渐下降,今后汽车产品应更多地满足用户在情感上的诉求,主机厂必须要积极应对这样的新趋势。 毫无疑问,对于当下的传统汽车厂商而言,启发是显而易见的:汽车制造商应该在前端研发层面进行相应的提前布局并推出更有针对性的产品,只有这样才能跟上汽车共享的新趋势。 无论“野蛮人”带来的改变是什么,毫无疑问的是传统汽车商已经开始从内在驱动主动求变革,对于汽车行业而言,这五一是值得期待的一个新开始。

不管仅仅是为吸引资本噱头的颠覆,亦或是跨界驱动,汽车圈已经难以阻挡门外“野蛮人”进入汽车行业的步伐。

3月初,自称“光脚汉”的智车优行创始人沈海寅发布了旗下首款电动车“奇点汽车”并宣布在2017年实现小批量量产;4月底,乐视造车开始真正落地,其首款概念样车LeSEE正式亮相,乐视创始人贾跃亭在旁激动落泪。无论传统造车人以什么样的眼光看待这些逐次登台的外来者又或者称之为“野蛮人”,但传统汽车业已经不可避免地进入了一个需要改变的时间点。

4月25日,以“创新、绿色、共享——开启中国汽车产业发展新阶段”为主题的2016中国汽车论坛在北京召开,围绕电动化、智能化、电商化、共享化等发展趋势,来自传统汽车企业以及互联网企业等新进入者以及相关领域专家对此各抒己见。中国汽车工业协会常务副会长董扬在论坛上强调:“洗牌不可避免,面对挑战我认为中国汽车企业现在需要做好自己的品牌,工业基础仍需要工匠精神。”

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在采访时则表达了担忧。“消费者要求越来越高,而且竞争对手也越来越多,汽车企业应该从长远的角度来提高产品的竞争力。就新能源汽车而言,未来最适合中国国情的新能源技术路线一定会是多元化的技术路线。”

赵福全特别指出,随着大众、通用等车企相继在华发布新能源战略,自主品牌应存有危机感。而伴随着“野蛮人”的进入,汽车行业难以避免洗牌局面和内在驱动变革的趋势,一个充满变化和挑战的未来已经在拐角处。

大洗牌在即?

在2016中国汽车论坛上,最为明确的共识是:伴随着中国经济进入微增长阶段,汽车产业正在进入重大转型期,其中新能源汽车与互联网将对中国汽车产业产生深远影响。但不可避免的,洗牌也即将来临。

对于此,长安汽车(14.620, -0.16, -1.08%)总裁朱华荣在论坛上公开表示,中国品牌隐忧重重,未来十年将洗牌。根据统计,目前中国品牌轿车主要占有的仍是十万元以下市场,十万以上市场占有率不足10%。朱华荣对此表示,这意味着中国品牌还没有进入到主流。而北汽集团董事长徐和谊也有同样的危机感。他表示,中国汽车市场仍有60%多的市场份额被合资品牌占领,汽车销量top100排行榜中中国品牌也不足三分之一,“从中国制造到中国创造,十三五可能是实现赶超的最后机会。”

相反的是,来自互联网方面的冲击却来势汹汹。蔚来汽车董事长创始人李斌在论坛现场透露,“蔚来汽车即将宣布在南京建立新能源核心零部件工厂的消息。”相比于传统汽车企业,新建的互联网汽车公司显然更为清醒。李斌强调,“虽然从数据层面来看中国新能源汽车产销数字呈现出了不错的势头,但这些数字大都是建立在国家的大力补贴背景下,未来是不可持续的。”

汽车行业洗牌的趋势并非仅仅集中在造车领域,在汽车后市场行业,洗牌现象更加明显。从过去“躺着挣钱”的汽车4S店体系时代,到外来投资者开始斥巨资投入后市场并进入维修、保养等领域,后市场产业链变革趋势尤为明显。

对此,中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,“互联网汽车”将率先从网络信息数据最容易发力的汽车服务领域突破,形成业态丛林。互联网企业可以凭借互联网大数据、云计算的技术优势瞄准传统汽车产业的痛点,迅速构筑新的业态和新的市场,使基于汽车的信息服务和后市场服务更加多样化,汽车已经不再只是一个交通工具,它更是一个移动的生活和信息平台。“一旦实现车联网、车路联网,汽车交通和通信体系都会发生重大变革。”陈清泰表示。而产生颠覆性创新亦或是颠覆性破坏的不仅仅停留在技术和产品层面。面对汽车行业新的发展趋势,行业相关的产业政策、技术标准、交通管理、商业模式、行业分类等都会受到冲击,政府从政策制定高度也要进行积极尝试和改变。

求同与共享

但显然,面对门外“野蛮人”的来临,传统车企已经度过了最开始的焦虑期。“我觉得应该鼓励,互联网企业加入到汽车产业里面,对于整个汽车产业是很大一个促进。未来两者的结合和合作是促进这个产业最快发展的因素。”朱华荣的这番言论可以被视为目前传统汽车企业的主流见解。

同朱华荣一样,吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧也在论坛上强调,“自主品牌未来应该多去思考如何进行互相联合,并坚持正向开发,只有越过这道难关,才能实现更大的突破。”而曾被当做野蛮人的互联网企业,口号也从一开始的“颠覆”走向“寻求合作”。

作为互联网进军汽车行业的领军人物,李斌也认为传统车企完全可以与互联网企业共同合作,例如在前端技术开发层面,彼此间可以互相承担和共享很多资源,“企业之间应该更多地进行融合,蔚来汽车已经宣布了与江淮的合作,不久之后还将宣布第二家合作伙伴。”

事实上,从2014年开始,上汽与阿里、东风与华为、长安与华为、百度与宝马、乐视与北汽类似的跨界组合接二连三出现,已经证明传统车企和互联网造车企业相互需要的逻辑:单纯的互联网思维很难打通汽车制造路径,而传统车企在智能化发展时也正在遭遇瓶颈。

当然,除了通过合作来达到求同存异的目的,互联网给传统汽车行业带来的冲击还体现在商业模式的创新方面,尤其是当汽车共享成为一种常态,过往传统的汽车销售、租赁乃至盈利模式都将受到新局势下的挑战和颠覆。

在论坛现场,滴滴出行副总裁滴滴政策研究院院长张贝认为,今后汽车将不再是一种资产,而是成为一种服务,“我非常看好共享经济模式在中国市场未来的发展前景,因为它不仅可以提高汽车本身的使用效率,减少拥堵,也能为节能减排创造更多的贡献。”对此,之诺项目实施副总裁朱彤则认为,汽车共享模式的兴起给车企提出了新的挑战,当刚性需求逐渐下降,今后汽车产品应更多地满足用户在情感上的诉求,主机厂必须要积极应对这样的新趋势。

毫无疑问,对于当下的传统汽车厂商而言,启发是显而易见的:汽车制造商应该在前端研发层面进行相应的提前布局并推出更有针对性的产品,只有这样才能跟上汽车共享的新趋势。

无论“野蛮人”带来的改变是什么,毫无疑问的是传统汽车商已经开始从内在驱动主动求变革,对于汽车行业而言,这五一是值得期待的一个新开始。

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